“Khairunnas anfa’uhum linnas” — sebaik-baik manusia adalah yang paling bermanfaat bagi sesamanya. Ukuran sederhana itu yang saya pakai membaca geliat motor listrik Agrinas: apakah ia sungguh menghadirkan maslahat publik, atau justru menambah beban tersembunyi dalam ekosistem yang belum sepenuhnya siap?
Kita tahu narasi kendaraan listrik sering berlari lebih cepat daripada kesiapan infrastruktur, regulasi, dan perilaku pengguna. Brosur menjanjikan udara kota lebih bersih, ongkos harian lebih murah, dan industri nikel tersenyum. Namun realitas kebijakan hari ini masih kompleks. Bauran pembangkitan listrik nasional hingga 2024–2025 tetap didominasi PLTU batubara—sekitar 60–70 persen menurut laporan resmi sektor ketenagalistrikan—sehingga jejak emisi nasional belum otomatis turun walau kualitas udara perkotaan bisa membaik. Di sisi hilir, jaringan pengisian dan penukaran baterai memang bertambah, tetapi sebarannya timpang dan standar teknis belum benar-benar seragam. Banyak bengkel kecil gamang, sementara konsumen paling peduli pada tiga hal yang jarang tampil di panggung peluncuran: garansi baterai, kemudahan servis, dan cicilan yang masuk akal.
Dari sisi kebijakan, pemerintah melanjutkan insentif pembelian motor listrik. Syaratnya dilonggarkan pada 2024 agar lebih inklusif melalui platform Sisapira, dan tahun itu penyaluran subsidi tercatat sekitar 60 ribu unit—jauh lebih tinggi dibanding 2023, tapi masih kecil dibanding populasi roda dua nasional yang ratusan juta. Di saat bersamaan, kita juga belajar dari kasus gudang motor listrik bersubsidi yang sempat viral awal 2025: ketika dorongan penjualan lebih besar daripada serapan pengguna riil, risiko salah sasaran dan distorsi pasar menganga. Artinya, proyek seperti Agrinas harus eksplisit memihak pemakaian nyata—bukan sekadar penyerapan insentif di atas kertas.
Maka argumennya saya ringkas dalam tiga poros. Pertama, peluang ekonomi hanya akan nyata jika industrialisasinya dalam, bukan sekadar perakitan. Agar layak insentif dan berdaya saing, Agrinas perlu melampaui “obeng” menuju penguasaan komponen bernilai tambah: controller, BMS, sebagian modul baterai, dan perangkat lunak. Ini bukan hanya soal memenuhi ambang TKDN sesuai aturan, tapi membangun rantai pasok yang hidup—vendor lokal, lab uji, dan R&D—sehingga harga turun karena efisiensi, bukan semata subsidi.
Kedua, model bisnis harus berpijak pada biaya total kepemilikan yang lebih unggul untuk segmen intensif pakai. Banyak uji coba operator ojek online dan kurir menunjukkan bahwa di atas jarak tertentu—sekitar 60–80 km per hari—biaya per kilometer motor listrik 15–30 persen lebih rendah ketimbang motor bensin. Agrinas semestinya “mengunci” keunggulan itu: bundel unit dengan paket baterai-ganti atau swap, tarif listrik malam hari, dan cicilan yang tidak membuat arus kas pengemudi megap-megap. Garansi baterai minimal tiga tahun/30.000 km, kemudahan klaim, serta ketersediaan suku cadang cepat jadi syarat mutlak untuk mengubah rasa cemas menjadi rasa percaya.
Ketiga, integritas kebijakan. Karena faktor emisi jaringan PLN masih tinggi—sekitar 0,8 kg CO2 per kWh dalam berbagai dokumen faktor emisi—maka manfaat lingkungan nasional baru terasa bila adopsi EV di kota besar dibarengi bauran listrik yang makin bersih dan pengendalian sumber polusi lain. Di ruang ini, Agrinas bisa proaktif: mendorong uji emisi terverifikasi berbasis konsumsi kWh nyata, serta membuka data performa lapangan (jangkauan, degradasi baterai, biaya harian) yang diaudit. Untuk insentif, sertakan “guardrail” bersama mitra: bukti pemakaian riil lewat telematika, batas minimal kilometer bulanan untuk kelayakan subsidi, dan verifikasi geotag titik penukaran baterai. Prinsipnya jelas: uang negara menutup gap adopsi, bukan menumpuk stok.
Di luar itu ada pekerjaan rumah ekosistem yang tak kalah penting: kompatibilitas dan keselamatan. Tanpa memaksakan satu desain, dorongan standardisasi antarmuka baterai, protokol BMS, dan keselamatan charger berbasis SNI akan memangkas biaya dan kecemasan. Agrinas sebaiknya memilih: ikut konsorsium swap besar agar akses mudah untuk mitra pengemudi, atau mengusung desain terbuka yang dapat diadopsi lintas merek dan bengkel. Keduanya butuh komitmen uji keselamatan yang ketat dan jaringan servis yang tersebar, terutama di kota tier-2 dan 3 tempat pertumbuhan pengguna baru akan terjadi.
Pada akhirnya, misi motor listrik bukan sekadar menukar mesin bakar dengan dinamo, tetapi menukar cara kita membangun industri: dari impor komponen ke penciptaan nilai di dalam negeri; dari angka penjualan ke jam pakai; dari narasi besar ke manfaat sehari-hari pengguna. Jika Agrinas berani menjadikan manfaat publik sebagai metrik utama—biaya harian turun untuk pengemudi, udara kota lebih bersih, dan vendor lokal tumbuh—maka ia layak disebut solusi. Jika tidak, ia berisiko menjadi bab tambahan dalam sejarah kebijakan yang tergesa: ramai di awal, sepi di pemakaian.
Bagi saya, ukuran “anfa’uhum linnas” menuntut keberpihakan yang konkret. Bukan sekadar klaim hijau, tapi bukti di jalanan, di bengkel, dan di dompet rakyat yang setiap hari menggantungkan nafkah pada dua roda.
